FORUM DH-zone.com

Założeniem tematu jest przybliżenie systemów zastosowanych przez firmę marzocchi jak również pomoc użytkownikom w jego prawidłowym ustawieniu i użytkowaniu. Proszę o uzupełnianie tematu o przydatne informacje, może zapobiegniemy ciągle powtarzającym się tematom dotyczącym tego samego. Artykuł jest napisany w pełni przezemnie, oparty na mojej wiedzy i doświadczeniu :P

Amortyzatory Marzocchi – fakty, mity, porady ;)


Systemy tłumienia w amortyzatorach Marzocchi

SSV (speed sensitive valving) – najprostszy tłumik Marzocchi, zawór reaguje na prędkość uginania się widelca i w zależności od tego dobiera moc tłumienia kompresji i powrotu. W niektórych wersjach posiada wewnętrzny regulator tłumienia powrotu.
SSVF (speed sensitive valve floating) – tłumik w którym zastosowano zawór pływający, w początkowej fazie ugięcia, zawór pozwala na swobodny przepływ oleju, wraz ze wzrostem prędkości i objętości przepływu zwiększa tłumienie zarówno kompresji, zapobiegając dobiciu jak i powrotu zapobiegając zbyt szybkiemu wyprostowi widelca.
HSCV (high speed compresion valve) – wieloobwodowy, zamknięty tłumik, dopasowuje się do wielu czynników, m. in. rodzaju uderzenia, prędkości jazdy, masy rowerzysty. Posiada dwa obwody tłumienia, szybkiego i wolnego ugięcia.
Do systemów tłumienia należą także systemy zmiany skoku i znaczącej zmiany charakterystyki pracy i zakresu amortyzatora takie jak: ECC, ETA, TST, TAS, ATA (dla zainteresowanych mogę rozwinąć artykuł o wybrany system)

Oznaczenia

RC – (używa tłumika HSCV) oznacza, że w amortyzatorze znajdziemy dwa zewnętrzne regulatory, do tłumienia kompresji i odbicia.
R – (używa tłumika HSCV jak również dwóch tłumików: HSCV i SSVF, rozwiązanie takie znajdziemy m. in. w amortyzatorach: SuperT Pro 2004, 66R), oznacza, że w amortyzatorze znajdziemy regulator tłumienia odbicia.
RV – (używa tłumika SSV) pozwala na regulację tłumienia odbicia.
RCV – (używa tłumika SSVF) pozwala na regulację tłumienia kompresji i odbicia.
RC2 – (używa rozwinięcia tłumika HSCV) pozwala na regulację tłumienia kompresji, odbicia i naprężenia wstępnego amortyzatora.
RC2X – w stosunku do RC2 posiada regulacje tłumienia szybkiej kompresji.

Prawidłowe ustawienie, czyli co jest co i czym pokręcić

Najważniejszą sprawą w amortyzatorze jest prawidłowy poziom oleju w obu goleniach (mowa oczywiście o amortyzatorach które posiadają tłumienie olejowe). Na stronie producenta, jak również w dokumentacji technicznej amortyzatora, znajdziemy informacje ile oleju (w ml.) powinno być w danej goleni amortyzatora. Z doświadczenia jednak wiem, że te dane czasem są bardzo rozbieżne z naszymi oczekiwaniami dotyczącymi pracy amortyzatora.

Przedstawiam bardzo prosty i niezawodny sposób na prawidłową ilość oleju w obu goleniach:
Z amortyzatora należy odkręcić korki i wyjąć sprężyny (dla amortyzatorów sprężynowych i sprężynowo powietrznych), dla powietrznych nie mamy czego wyciągać. Następnie należy ugiąć amortyzator do oporu i wcisnąć tłumiki do oporu (dla tłumików HSCV), następnie należy zalać obie golenie amortyzatora tak aby poziom oleju był w granicach 5-7cm od wierzchu korony (dla amortyzatorów ze skokiem do 150mm) i 7-9cm (dla skoku powyżej 150mm), pamiętajmy, że przy zalewaniu amortyzatora olejem, trzeba wielokrotnie prostować i uginać amortyzator aby olej doszedł do każdego miejsca w nim, poziom oleju sprawdzamy, kiedy cały amortyzator jest zalany i tylko wtedy gdy jest dociśnięty do końca skoku. Mając już dobrany poziom oleju, prostujemy amortyzator, wrzucamy do amortyzatora sprężyny (jeśli była jedna to w tej goleni powinno być nieco mniej oleju), dokręcamy korki i idziemy się przejechać, uginamy mocno amortyzator, skaczemy z małych hop, jeśli amortyzator dobija, należy mu dolać troszkę oleju (2 – 5 ml w obu goleniach po tyle samo), po dolaniu oleju należy sprawdzić czy amortyzator przestał dobijać, jeśli tak to zalecam dolanie mu jeszcze paru ml oleju dla krytyczniejszych sytuacji. Inna kwestia gdy amortyzator nie wykorzystuje całego skoku, tylko zatrzymuje się pare cm przed końcem skoku, wtedy trzeba odlewać olej (2 – 5ml) do uzyskania pracy w całym zakresie skoku bez brutalnego dobicia. Dążymy do tego, by amortyzator przy normalnym użytkowaniu wykorzystywał jak najwięcej skoku, ale nie dobijał. Im więcej razy to zrobimy tym lepiej będziemy mogli ocenić prawidłową ilość oleju.
Lepkość oleju – do amortyzatorów wykorzystujących tłumiki HSCV i ich rozwinięcia, zalecam olej 5W, służy on tylko do smarowania części amortyzatora podczas ich pracy, nie uczestniczy w tłumieniu jego ruchów. Do amortyzatorów wykorzystujących inne tłumiki niż HSCV zalecam olej 7,5W (w zależności od upodobań, może to być olej w zakresie 5W do nawet 20W). Lepkość oleju nie wpływa na twardość amortyzatora, wpływa tylko i wyłącznie na moc jego tłumienia.

Naprężenie wstępne – w zależności od systemu regulujemy tą wartość pokrętłami lub ciśnieniem powietrza. Im większe naprężenie wstępne tym amortyzator twardziej chodzi i jest bardziej odporny na dobicie, im mniejsze, tym amortyzator bardziej wybiera, ale trudniej ustawić niedobijalność.

Tłumienie odbicia – regulujemy szybkość z jaką widelec powraca po ugięciu, im szybciej będzie powracał tym lepiej koło będzie wybierać nierówności ale też rower będzie mniej stabilny przy twardych lądowaniach, tłumienie odbicia ustawiamy nie tak jak ma kolega, tylko tak jak nam najbardziej odpowiada.

Tłumienie kompresji – zapobiega bujaniu amortyzatora przez siły wywołane pedałowaniem, jak również zapobiega przed dobiciem, im więcej tłumienia kompresji tym mniej amortyzator wybiera, ale też mniej buja i jest bardziej odporny na dobicia. Ustawiamy według własnych preferencji.

Tłumienie szybkiej kompresji – działa podczas nagłych uderzeń (np. przy lądowaniu) zapobiega dobiciu amortyzatora. Ustawianie wg własnych preferencji.

Najczęstsze pytania, zagwozdki i mity

Jak zmienić skok w moim Bomberze? W niektórych modelach Marzocchi są podkładki którymi możemy regulować wartość skoku amortyzatora.

Jak utwardzić mojego Bombera? Nieprawdą jest, że zwiększając lepkość oleju utwardzamy amortyzator. Utwardzić amortyzator możemy tylko przez zwiększenie ciśnienia powietrza lub przez wymianę sprężyn na twardsze, nie polecam podkładać nic pod sprężyny bo może okazać się, że skok sprężyn będzie mniejszy niż skok amortyzatora.

Mój Bomber nie jest czuły na małe nierówności. Przyczyn może być wiele, zakładając, że mamy czysty olej, prawidłowy SAG, sprawne uszczelki i ślizgi, najczęstszym powodem małej czułości amortyzatora jest nie dochodzenie oleju do uszczelek gdy amortyzator jest wyprostowany (najczęściej dzieje się to w przypadku amortyzatorów jednopółkowych z dużym skokiem, ponieważ poziom oleju jest za mały żeby dotrzeć do wszystkich elementów amortyzatora) Niemożna zwiększyć jego poziomu ponieważ nie będziemy mogli potem wykorzystywać całego skoku.



Jestem otwarty na wszelką krytyke jak i na podważenie tego co jest tam napisane, ale prosze podawać konkretne przykłady lub dokumentowac czymś swoje wypowiedzi, prosze nie pisac nic w stylu "głupoty tam są", tylko konkretnie, co sie nie zgadza i sprostowanie do tego. Mam nadzeje, że wspólnymi siłami napiszemy wątek w którym będzie wszystko.

Liwcio pisze:twardzić amortyzator możemy tylko przez zwiększenie ciśnienia powietrza lub przez wymianę sprężyn na twardsze

A nie zapomniałeś o dolaniu oleju?

Nie, nie zapomniałem. Dolanie oleju nie zwiększa nam twardości, tylko ustawia próg utwardzania sie amortyzatora, czyli zapobiega jego dobijaniu, można powiedzieć, że dolewając olej utwardzamy końcówkę skoku a nie cały zakres

Ja proponuje przykleić topic, bo bardzo dobry pomysł.
Możne by ktoś jeszcze napisał coś o RS i np. Foxach?

MLYNoBIKER Liwcio ma racje, jak dolejesz oleju np. 0,5cm w stosunku do goleni to zakres skoku będzie mniejszy o te 0,5cm

LiwcioBardzo dobra porada! Myśle że przydatna dla wielu ludzi

I tak się z tym nie zgodzę ;p Jak doleje więcej oleju to mój junior jest twardszy już od początku skoku ;p

Edit:
@Acidusss
Nie potrzebuje nic rozrysowywać... przecież to czuje ze gdy mam mało oleju to dobijam z krawężnika, gdy mam 500ml dobijam np z 3m dropów a gdy mam 520 to nie dobijam nawet z 4...

Weź pomyśl jakim niby cudem ? Rozrysuj sobie budowę i sam zrozumiesz, że to co twierdzisz to bzdura.

Liwcio > brawo

No nice nice. Teraz cie ludzie gnębic beda po tym guidzie.
I w koncu ktos nie twierdzi, ze HSC to regulacja progresji tylko tłumienia szybkich uderzeń. Nawet w rodzimej prasie sie takie perełki zdarzaja.

Przyklejam.

Jak zrobić amortyzator Marzocchi bardziej miękkim?

W amortyzatorze z dwoma spręzynami ze sztywna osią, spokojnie mozna wyjąć jedną sprężynę, tylko nalezy pamiętać, żeby poziom oleju w goleni bez sprężyny był o około 2cm wyższy niż w goleni bez (dla bardziej równomiernego rozłożenia sił przy końcu skoku), jeśli po wyjęciu sprężyny okaże się, że SAG jest za duży, nalezy wtedy napompowac goleń z której wyjeliśmy spręzynę, jesli w korku nie ma wentyla, to albo go dorobić albo kupić korek w którym jest wentyl.

Na takiej operacji amortyzator nie ucierpi, ponieważ jak ktoś wyjmuje jedną spręzynę to znaczy, że jest lekki i jego masa go nie uszkodzi.

Nie zalecam robic tego w amortyzatorach na miękką oś, taka operacja może (ale nie musi) uszkodzić boster.

Liwcio czy ja wiem, waze 70kg i cos czuje ze jak bym wyciagnol sprezyne to bedzie dobijac mi z byle czego. Obecnie sag mam 2 cm wiec sporo za malo.

Acidusss pisze:Weź pomyśl jakim niby cudem ? Rozrysuj sobie budowę i sam zrozumiesz, że to co twierdzisz to bzdura.

Przeciez chlopak ma racje i to "z deczka" oczywiste. Najpierw sam pomysl nim skrytykujesz. Nie trzeba nic rozrysowywac zeby sie domyslic, ze jak dolewasz oleju to zmniejszasz objetosc DRUGIEGO MEDIUM SCISKANEGO JAKIM JEST POWIETRZE i to w KAZDYM marzoku bo maja one spora szczelnosc. Jesli mamy mniej powietrza to scisniecie tloka o ta sama BEZWZGLEDNA dlugosc tloka wymaga wiekszej energii (bo jest to wieksza procentowa zmiana objetosci). Mozna by tu jeszcze wjasnic czemu ma to wiekszy wplyw w czasie szybszych niz wolniejszych ugiec ale moja termodynamika juz poszla sie ... zapomniec
Choc faktem pozostaje to, ze zmiana twardosci jest niewielka to jednak da sie ja zauwazyc bez problemu (nawet 10mm sagu w moim przypadku i wciaz wykorzystuje caly skok - bez ostanich 3mm = HSCV )

Liwcio pisze:HSCV (high speed compresion valve) – wieloobwodowy, zamknięty tłumik, dopasowuje się do wielu czynników, m. in. rodzaju uderzenia, prędkości jazdy, masy rowerzysty.

A skad sa te informacje ? W jaki sposob tlumik poznaje predkosc jazdy i mase rowerzysty ? Skomputeryzowali go juz ?
Z tego co wiem (moge sie mylic) sila tlumienia jest zalezna od predkosci ugiecia i stopnia ugiecia amortyzatora.. i czegos jeszcze poza lepkoscia oleju i regulacjami ?

Liwcio pisze:Lepkość oleju – do amortyzatorów wykorzystujących tłumiki HSCV i ich rozwinięcia, zalecam olej 5W, służy on tylko do smarowania części amortyzatora podczas ich pracy, nie uczestniczy w tłumieniu jego ruchów.

Bzdura, nie wiem gdzie to wyczytales. Jesli w przypadku HSCV olej nie uczestniczy w tlumieniu ruchow to co takiego w tym uczestniczy ? Proznia ? czy powietrze ? A moze cierne wsadzili Oczywiscie, ze zalezy od lepkosci oleju, jedyna roznica (choc znaczaca) to dzialanie tlumika, ktore sprawia ze w przypadku HSCV wplyw lepkosci oleju mozna latwiej skompensowac za pomoca regulacji, ktore sa w dodatku precyzyjniejsze (to tylko moje odczucia) a w przypadku SSV jest to trudniejsze lub niemozliwe (brak osobnych/jakichkolwiek regulacji).
Z zalecanymi lepkosciami sie zgadzam w zasadzie, w tym zakresie smarowanie powinno byc wystarczajace. W przypadku SSV lepkoscia oleju mozna sobie po prostu lepiej dopasowac widelec. Dodam tylko, ze identyczne oleje o roznych lepkosciach mozna spokojnie mieszac aby uzyskiwac posrednie lepkosci. Rozne oleje zwykle tez.

Liwcio pisze:Naprężenie wstępne – w zależności od systemu regulujemy tą wartość pokrętłami lub ciśnieniem powietrza. Im większe naprężenie wstępne tym amortyzator twardziej chodzi i jest bardziej odporny na dobicie, im mniejsze, tym amortyzator bardziej wybiera, ale trudniej ustawić niedobijalność

Niezbyt poprawnie, bo za odpornosc na dobicie odpowiada przede wszystkim tlumienie kompresji. A poza tym tutaj jeszcze by sie przydalo cos na temat sagu powiedziec bo to jest istotny powod regulacji naprezenia wstepnego.

Liwcio pisze:Tłumienie odbicia – regulujemy szybkość z jaką widelec powraca po ugięciu, im szybciej będzie powracał tym lepiej koło będzie wybierać nierówności ale też rower będzie mniej stabilny przy twardych lądowaniach, tłumienie odbicia ustawiamy nie tak jak ma kolega, tylko tak jak nam najbardziej odpowiada

Tutaj warto dodac, ze bardzo duzo zalezy od czestotliwosci uderzen i ich amplitudy. Jesli jedziemy po kamienistej, szybkiej trasie to tlumienie zwykle ustawiamy na mniejsze - zeby amortyzator zdazyl sie wyprostowac przed kolejnym uderzeniem (inaczej niezbyt popracuje).
Natomiast jak jedziemy po wolniejszej trasie z duzymi uskokami (chopami itp) to tlumienie ustawiamy na mocniejsze, zeby odbicie bylo slabsze (latwiejsze do opanowania).

MLYNoBIKER pisze: Liwcio ma racje, jak dolejesz oleju np. 0,5cm w stosunku do goleni to zakres skoku będzie mniejszy o te 0,5cm

A to juz totalna bzdura. Trzeba by wlac o wiele za duzo oleju zeby zmniejszyc skok. Rzecz jasna zwieksza sie twardosc co napisalem wyzej, ale nie skok.


Nom to tyle na poczatek ale tak poza tymi niescislosciami (ktore mam nadzieje uda sie wyjasnic i poprawic:)) to DOBRA ROBOTA

viejo pisze:Przeciez chlopak ma racje i to "z deczka" oczywiste. Najpierw sam pomysl nim skrytykujesz. Nie trzeba nic rozrysowywac zeby sie domyslic, ze jak dolewasz oleju to zmniejszasz objetosc DRUGIEGO MEDIUM SCISKANEGO JAKIM JEST POWIETRZE i to w KAZDYM marzoku bo maja one spora szczelnosc.

Sam pomyśl kolego, skoro cisnienie pozostaje takie samo a tylko objętośc sie zmniejsza, to naprężenie wstepne (czyli twardosc amora) pozostaje taka sama, jak utniesz sprężyne o połowę to będzie miała taką samą twardość? tak, to samo jest z powietrzem, ile by go nie było w tym samym ciśnieniu to jego twardość zawsze bedzie taka sama. A to, że jest go mniej powoduje zmine chrakterystyki ugięcia, powoduje większą progresję, progresja a naprężenie wstępne (twardość) to dwie różne sprawy

viejo pisze:Bzdura, nie wiem gdzie to wyczytales.

Katalog rowerowy BA 2006 rok, słowniczek pojęć.

Skoro hscv to zamkniety tłumik to w jaki sposób olej który jest dookoła niego ma wpływac na jego pracę? (oczywiście wpływa na prace całego amortyzatora ale nie na pracę samego tłumika)

viejo pisze:A to juz totalna bzdura. Trzeba by wlac o wiele za duzo oleju zeby zmniejszyc skok. Rzecz jasna zwieksza sie twardosc co napisalem wyzej, ale nie skok.

już wyżej o tym pisałem

Liwcio pisze:Sam pomyśl kolego, skoro cisnienie pozostaje takie samo a tylko objętośc sie zmniejsza, to naprężenie wstepne (czyli twardosc amora) pozostaje taka sama, jak utniesz sprężyne o połowę to będzie miała taką samą twardość? tak, to samo jest z powietrzem, ile by go nie było w tym samym ciśnieniu to jego twardość zawsze bedzie taka sama. A to, że jest go mniej powoduje zmine chrakterystyki ugięcia, powoduje większą progresję, progresja a naprężenie wstępne (twardość) to dwie różne sprawy

Ehh, myslalem, ze jasno sie wyrazilem, ale dla dobra nauki zaproponuje doswiadczenie

Bierzesz strzykawke (jak najwieksza) nastepnie nabierz cala objetosc, zatkaj wylot i scisnij ile mozesz. (zanotuj o ile ml scisnales)
Nastepnie nabierz tylko polowe objetosci, zatkaj wylot i scisnij tak samo mocno.
Wynik bedzie ok 2 razy mniejszy.

Twoj blad polega na tym, ze mylisz sie uznajac, iz cisnienia zostaja takie same przy tym samym ugieciu komor o roznej pojemnosci (a przy okazji powietrze nie ma twardosci).

Liwcio pisze:Katalog rowerowy BA 2006 rok, słowniczek pojęć.

Skoro hscv to zamkniety tłumik to w jaki sposób olej który jest dookoła niego ma wpływac na jego pracę? (oczywiście wpływa na prace całego amortyzatora ale nie na pracę samego tłumika)

Nie wierz we wszystko co w BA napisza. Ktos to musi przetlumaczyc im z ang. i nie koniecznie sie zna na temacie.

To nie jest zamkniety tlumik w tym sensie, ze nie wplywa do niego olej. Chyba nigdy go nie rozbierales (marzoka z hscv). A jesli tak, to wiedz, ze olej tam wlatuje tymi dziurkami z boku obudowy i dlatego czasem tak fajnie siurpie a jak wymieniasz olej i zaczniesz sie bawic wyciagnietym tlumikiem to sciany w mieszkaniu masz do malowania

Dlatego bardzo wazne jest dobre wyczyszczenie tlumikow HSCV w czasie zmiany oleju (wiele osob tego nie robi).

Zamkniety znaczy tutaj nierozbieralny (typowy blad w tlumaczeniu z ang.)

pozdro

dalej nie zgadzam sie z ta twardością, bo czy komora jest wieksza czy mniejsza, początkowa siła jest zawsze taka sama (przy tym samym ciśnieniu) a co sie dzieje dalej to oczywiste, że jest inaczej, zmienia sie progresja, a nie początkowa siła

rozbierałem amory z tłumikami hscv, nie wszystkie miały dziurki

Liwcio pisze:dalej nie zgadzam sie z ta twardością, bo czy komora jest wieksza czy mniejsza, początkowa siła jest zawsze taka sama (przy tym samym ciśnieniu) a co sie dzieje dalej to oczywiste, że jest inaczej, zmienia sie progresja, a nie początkowa siła

Poczatkowa sila czyli kiedy ? jesli poczatkowa sila to ta w pkt 0mm skoku to sie zgadzam.
Ale jesli rozmawiamy o punkcie 0,5mm skoku to juz nie.

A tak na zdrowy rozum to jaki sag masz ustawiony w rowerze ? 0mm ?
Ja mam ok 30-35% skoku. Czyli to juz 1/3 czyli wcale nie tak malo.

Co do "charakterystyki ugiecia" (bo tak sie to poprawnie nazywa, a nie "progresja") to wynika ona z nakladania sie w przyblizeniu liniowej charakterystyki sprezyny (zwykle) oraz nieliniowej (w sposob progresywny, czyli zwiekszajacy sie) charakterystyki powietrza w komorze.

Liwcio pisze:rozbierałem amory z tłumikami hscv, nie wszystkie miały dziurki

Ja widzialem tylko te z dziurkami, a jak nie mialy dziurek z boku to zapewne byly w innym miejscu.

Jesli ktos ma jakies informacje na ten temat to sie chetnie doksztalce co i jak.

P.S. A co do spraw z ktorymi sie juz zgadzasz (mam nadzieje ) to moze zedytuj swojego pierwszego posta, zeby zostal dla potomnych w jednym miejscu.
P.P.S. I zeby nie bylo, to nie czepiam sie dla jakiejs frajdy tylko staram sie wyjasnic pewne niescislosci. A twoj wysilek w napisanie tego poradnika doceniam

ja również doceniam Twój wysiłek w poprawianiu mnie , liczyłem na to, ze znajdzie sie ktos godny dyskusji wieczorem wyedytuje pierwszego posta, musze to jakos pożadnie napisac :P

Witam na początku bardzo chciałem pochwalić autora za wysiłek w napisaniu tak obszernego i pouczającego postu. Od razu napisze że chciałbym się nie zgodzić z faktem że tłumik HSCV nie reauje na zmiany lepkości oleju. Otuż reaguje ponieważ jest to tłumik w otwartej kompieli olejowej i to że tłumik ten jest tak skonstruowany że siłę tłumienia dostosowuje to rodzaju uderzeń ich prędkości oraz położenia goleni względem siebie to nie znaczy że medium tłumiącym nie jest olej. Co do powietrza to zgodzę się z Tobą bo widzę, że viejo nie dopuszcza do siebie logicznych argumentów. Objętość komory wpływa tylko na progresję a nie na twardość. Czyli ilością oleju można amortyzator zrobić bardziel liniowym lub bardziej progresywnym. Oczywiście SAG może się od takich zabiegów zmienić ale nie wynika to z tzw naprężenia wstępnego tylko po prostu progresja się zmienia. Załóżmy że dolewamy oleju więc SAG się zwiększa. W obu przypadkach (mało i dużo oleju) mamy tą samą siłę (siłę ciężkości rowerzysty) a tu i tu ciśnienie osiągnie taką samą wartość i jeżeli po dolaniu oleju ciśnienie szybciej rośnie więc amor mniej się ugnie niż w przypadku mniejszej ilości oleju. Starałem się wyjaśnić to dość łopatologicznie z nadzieją że nie ma już wątpliwości;). Pozdro

wg mnie ten post nie nadaje się żeby był przyklejony, bo jest dużo grubych błędów. Jeśli ktoś nie doczyta później to co viejo napisze, to można nieźle sobie w głowie namieszać. Co prawda nie zgadzam się z viejo w 100% ale sprostował najpoważniejsze błędy - no jak można twierdzić że olej w HSCV służy do smarowania wyłącznie, albo lepkość oleju nie wpływa na kompresję, to woła o pomstę do nieba. Z tą wysokością oleju też coś kombinujecie bardzo... Kwestia może nie leżeć w komorze powietrznej która się tworzy nad olejem a w samej wysokości słupa cieczy - mechanika płynów się kłania Z drugiej strony siła się nakładają i moze to byc wypadkowa komory powietrznej i sił od cieczy.

Jedno sprostuje:

viejo pisze:Co do "charakterystyki ugiecia" (bo tak sie to poprawnie nazywa, a nie "progresja") to wynika ona z nakladania sie w przyblizeniu liniowej charakterystyki sprezyny (zwykle) oraz nieliniowej (w sposob progresywny, czyli zwiekszajacy sie) charakterystyki powietrza w komorze.

no niestety nie - charakterystyka ugięcia zależna jest głównie od medium ściskanego np. stalowej sprężyny ( charakterystyka liniowa) i nieliniowej charakterystyki tłumienia kompresji. Komora powietrzna która sie tworzy nad olejem w niewielkim stopniu wpływa na charakterystykę ugięcia gdyż siły działające tam są wystarczająco duże żeby bez problemu skompresować dosyć sporą objętość powietrza, które się tam znajduje pod ciśnieniem atmosferycznym. Można to porównać do ściskania amora powietrznego bez naprężenia wstępnego.

darex Masz racje, ze przeoczylem ten "detal" jak charakterystyka tlumika - roztargniony musialem byc a co do komory powietrznej to sie bede upieral dalej bo wplyw jest wyczuwalny.

Liwcio chyba zapomnial, ze mial to popoprawiac

bielek jak mi zdefiniujesz "twardosc amortyzatora" to bedziemy mogli rozwinac temat. Wg mojej definicji twardosci wplyw jest, a argumenty dopuszczam tylko logiczne - nawet niesprawdzone.