Ponieważ w ostatnim czasie otrzymałem kilka zapytań o amortyzator BOS Deville; jego działanie i serwis, postanowiłem podzielić się swoją wiedzą i doświadczeniem, które nabyłem podczas 2-letniego użytkowania tego widelca.
Pierwsze szkice i zapowiedzi
Działanie
Jeśli chodzi o działanie, jest to pierwszy i chyba jedyny powietrzny widelec, którego działanie jest identyczne z widelcem sprężynowym. Wszyscy, który mieli okazję przejechać się na moim rowerze z widelcem BOS Deville byli pod dużym wrażeniem, że widelec powietrzny może mieć taką samą charakterystykę ugięcia jak sprężynowiec. BOS jest bardzo czuły i miękki w pierwszej fazie skoku. Dzięki doskonałym uszczelkom i przy dobrym smarowaniu niemal niezauważalny jest fenomen stick-slip. Przy prawidłowym ustawieniu tłumienia kompresji nie ma też problemu z nurkowaniem czy dobijaniem. Jednak prawdziwa i największa różnica pomiędzy BOSem a resztą świata zauważalna jest podczas pracy tłumika przy dużych prędkościach. Widelec nie krztusi się olejem przy wysokiej częstotliwości uderzeń i zawsze gotowy jest na przyjęcie kolejnego uderzenia, masochista z wyboru. Pracę BOSa mogę porównać jedynie do tłumika Avalanche; zresztą oba te tłumiki wyglądają bardzo podobnie. Sam tłumik wygląda tak prosto, że nasuwa się pytanie, dlaczego inne firmy nie stosują takich rozwiązań. Odpowiedź jest banalnie prosta i okrutna jednocześnie: jakość kosztuje! W BOSie nie uświadczymy plastikowych części, wszystko wykonane jest na CNC z najwyższej jakości stopów aluminium anodowanych na twardo. Miód i orzeszki! The bee's knees! The cat's ass!
Manuale
BOS Deville user manual 2010
BOS Deville user manual 2011
BOS Deville user manual 2014
Dane techniczne
TRC System
W czasie kiedy kupowałem mój amortyzator, Deville dostępny był tylko i wyłącznie z systemem TRC. Po przekręceniu wajchy amortyzator nieco się utwardza i mniej pompuje. Jest to ledwo wyczuwalne i od początku zastanawiałem się nad celowością takiego systemu. Osobiście przypominam sobie tylko jeden raz kiedy z niego skorzystałem, przy wjeździe na Śnieżkę. Co ciekawe przy zjeździe dopiero w Spindlerowym Młynie skapowałem się, że tego ustrojstwa nie wyłączyłem. Jazda była nieco twardsza, ale bez jakiejś dramatycznej różnicy. To tylko dowodzi bezużyteczności tego systemu. Jeśli miałbym teraz kupować Deville, zdecydowanie wybrałbym opcję bez TRC. Moim zdaniem, im prościej w środku amora tym lepiej!
Interwały serwisowe*
* BOS w swoich produktach rowerowych wykorzystuje swoje bogate doświadczenia zdobyte w rajdach samochodowych; między innymi w Paryż-Dakar. Po pierwsze BOS używa doskonałych uszczelek, które sprawdziły się na pustynnych bezdrożach. Po drugie wszystkie wnętrzności anodowane są na twardo, co znakomicie poprawia odporność na ścieranie.
Dzięki temu widelec można serwisować nawet raz na dwa lata. Oznacza to, że kupując widelec BOS'a nie musimy do niego w ogóle zaglądać przez okres roku lub dwóch, w zależności od tego jak często oraz w jakich warunkach widelec jest eksploatowany. Serwis możemy przeprowadzić samemu [o czym poniżej] lub wysłać amortyzator do autoryzowanego serwisu BOS'a.
Fox dla porównania zaleca podnoszenie, czyszczenie uszczelek i uzupełnienie oleju na gąbkach co 15h oraz parkowanie roweru do góry nogami [sic!] dla właściwego funkcjonowania ich amortyzatorów. BOS takimi interwałami serwisowania śmieje się Fox'owi w nos.
Foto galeria
Serwis
Serwis widelca BOS Deville jest banalnie prosty i nie powinien sprawić żadnego problemu osobom, które w swoim życiu rozebrały jakikolwiek amortyzator. Do przeprowadzenia prostego serwisu z wymianą oleju nie potrzeba żadnych specjalistycznych narzędzi. Zatem jak mawiał JP2: "nie lękajcie się!" Powiedziałbym, że serwis BOS'a to czysta przyjemność i uczta dla oka każdego rowerowego konesera. Jakość wykonania i dbałość o szczegóły poraża, ułatwia prace serwisowe i w pełni usprawiedliwia pozornie wysoką cenę widelca.
Ponieważ w czasie, kiedy mój amortyzator wymagał serwisu jedyny wówczas autoryzowany serwis na Wyspach przeżywał małe perturbacje [BOS renegocjował z nimi umowę] a koszt serwisu z siedzibie BOS'a we Francji wraz z przesyłkami wynosił ok. 600zł, postanowiłem sam rozebrać amortyzator. Po 2 sezonach jazdy BOS wyglądał wewnątrz jak nowy! Żadnych śladów zużycia. Olej w tłumiku wyglądał jak świeży [do dziś trzymam go w słoiku dla niedowiarków], a smar pod uszczelkami kurzowymi był czysty jakby nałożony poprzedniego dnia. Jest to zasługa niesamowicie skutecznych uszczelek kurzowych, które BOS stworzył po wielu latach doświadczeń w wyścigach samochodowych, m.in. Paryż-Dakar.
JAKI OLEJ?
BOS twierdzi, że stosuje jakiś cudowny elixir młodości, który utrzymuje wewnętrzne części w doskonałej formie podczas eksploatacji. Sądząc po cenie, jest zapewne produkowany z mleka jednorożców z dodatkiem pyłu kosmicznego
Z mojej wymiany mailowej z BOS'em wynika, że stosują olej Kayaba 01 [120 zł/L] o lepkości 15.60 cSt@40°C. Biorąc pod uwagę samą lepkość istnieje sporo zamienników, które możemy zastosować. Najlepszym i jednocześnie dostępnym w Polsce wydaje się być MOTUL Fork Oil Factory Line Very Light 2.5W. Stosuję go z powodzeniem także w tłumiku Avalanche.
Inne rekomendowane oleje:
- Golden Spectro 85/150 Cartridge Fork Fluid 5wt
- Pro Honda HP Fork Oil 5wt
- Pro Circuit Fork Fluid PC-01
- Yamalube 01 Suspension Oil / KYB 01
- Bel-Ray Fork Fluid 5wt
Często pisałem o tym na forum i napisze jeszcze raz: w wyborze oleju nie należy sugerować się lepkością [oil weight] oleju według standardu SAE [Society of Automotive Engineers], która najczęściej widnieje na etykiecie w postaci np. 2,5W, 7wt, etc. Dlaczego? Ponieważ olej do amortyzatorów 7wt jednego producenta może mieć zbliżoną lepkość [viscosity] do oleju 10wt innego producenta, np:
Fox Suspension Fluid 7wt - 31.82 cSt @ 40°C
Red Line Suspension Fluid 10wt - 30.40 cSt @ 40°C
Czynnikiem, który należy brać pod uwagę przy porównywaniu olejów jest lepkość [viscosity] zapisywana według standardu ISO w postaci: cSt@40°C / cSt@100°C / VI. Do wstępnego wyboru zamiennika i porównania olejów wystarczy pierwsza wartość [cSt@40°C] w tej tabeli porównawczej. W niektórych kartach technologicznych można znaleźć także inną jednostkę lepkości: mm2/s.
[align=center]1 Centistoke [cSt] = 1 Square Millimeter Per Second [mm2/s][/align]
Podczas wyboru oleju warto również zwrócić także uwagę na inną wartość: współczynnik lepkości [viscosity index = VI], który wskazuje wpływ zmiany temperatury na lepkość oleju.
Niski współczynnik lepkości oznacza stosunkowo dużą zmianę lepkości wraz ze zmianami temperatury. Innymi słowy, olej staje się bardzo "rzadki" w wysokich temperaturach i niezwykle "gęsty" w niskich temperaturach.
Wysoki współczynnik lepkości oznacza stosunkowo niewielkie zmiany lepkości w szerokim zakresie temperatur. W praktyce: im większy współczynnik lepkości [VI], tym bardziej jednolite i spójne tłumienie podczas dużych zmian temperatury.
Wysoki współczynnik lepkości szczególnie ważny jest w tylnych amortyzatorach gdzie, ze względu na charakterystykę pracy tylnego zawieszenia, olej pracuje w wysokich temperaturach.
W przednich amortyzatorach zazwyczaj zmiany temperatur są mniejsze, co nie oznacza, że współczynnik lepkości nie ma tutaj znaczenia, np. podczas jazdy w niskich temperaturach.
ILE OLEJU?
BOS podaje poziom oleju po stronie tłumika [50mm] oraz ilość oleju po stronie sprężyny powietrznej [5ml]. Poziom oleju w prawej goleni mierzony jest jak na rysunku poniżej. Ważne jest jednak, aby przed ostatecznym pomiarem dokładnie odpowietrzyć tłumik: uginamy amortyzator oraz poruszamy trzpieniem tłumika góra-dół aby olej dokładnie wypełnił tłumik bez pęcherzy powietrza, które mogą przekłamać pomiar poziomu oleju.
Mierzymy dystans między górną krawędzią korony amortyzatora a poziomem oleju przy następujących ustawieniach:
- amortyzator maksymalnie ugięty
- trzpień tłumika maksymalnie wysunięty do góry
JAKI SMAR?
Do smarowania uszczelek kurzowych i olejowych, ślizgów i o-ringów polecam smar Slick Honey.
UWAGI KOŃCOWE
Należy zwrócić uwagę podczas dokręcania aluminiowych nakrętek, aby nie robić tego zbyt mocno, gdyż łatwo zerwać gwint lub uszkodzić tłumik.
Po zalaniu amortyzatora olejem należy zakręcić "korek" po stronie tłumika przy maksymalnie rozprężonym widelcu [można napompować trochę powietrza do komory powietrza]. Jeśli zakręcimy go przy ugiętym widelcu, spowoduje to powstanie próżni w prawej goleni i może upośledzić pracę widelca.
Pompowanie widelca powinno odbywać się "na raty": pompujemy 30-40 psi a następnie uginamy powoli amortyzator 5-6 razy jakieś 25mm w celu wyrównania ciśnień w komorze pozytywnej i negatywnej. Proces ten należy powtórzyć przy każdej zmianie ciśnienia i SAGu w amortyzatorze.
Testy i Recenzje
BikeRadar.com
RIDE.io
dirt
Mountain Bike Action
mtb-check.com
mtbr.com
Video
http://vimeo.com/21763974
http://youtu.be/XWDnBBjH0yw
http://vimeo.com/65934540
http://vimeo.com/66149902
http://vimeo.com/53064055
Bonus
Bos Suspension: A History of Victory
BOS na podium Pucharu Świata 2013
